Saariston helmi ja urbaanilegenda kuivanmaan satamasta

Muuallakin kuin Turun hallinto-oikeudessa on varmaan hämmästelty kuusi vuotta kestänyttä valituskierrettä, joka koskee Rauman irtolastisatama Ulko-Petäjäksen kärjessä olevan vähäisen kallioreunuksen louhimista konttikentäksi ja kivimassojen käyttämistä laiturialueen pohjaksi. Hankkeen perusteena on sataman kasvava konttiliikenne.

Rakentamista ja satamatoimintaa koskevia valituksia on tehtailtu myös KHO:hon asti, joista viimeisimpään odotetaan päätöstä kevään aikana. Valitusten takana on mm. Pro Petäjäs ry ja sen taustahenkilöt, joista useat ovat ulkopaikkakuntalaisia.

Hattua pitää nostaa sille taitavalle mielikuvamanipuloinnille ja lakitekstien tulkinnoille, joita valituksissa on tuotu esille. Erityistä mielikuvitusta on tarvittu, kun harvaa männynkäppyrää kasvavaa, matalahkoa Ulko-Petäjäksen reunakalloita on kuvailtu Rauman saariston ainutlaatuiseksi helmeksi, etuvartioksi ja tiukasti suojeltavaksi luontoarvoksi.

Kohde on vähäinen reunus pelkästään satamakäytössä olevan niemen uloimmassa kärjessä, jota hallitsee korkea ja ruma, ulkomerelle asti näkyvä viljasiilosto. Kalliolle ei edes pääse maitse, koska se on aidatun satama-alueen takana.

Moni hankkeen vastustajiin liittynyt sekoittaa Ulko-Petäjäksen kallioiden louhimisen osaksi sataman tulevaisuudensuunnitelmaa, mikä lienee ennenaikaista pelkoa. Laajennussuunnitelma on hyvä olla olemassa, mutta pitkälläkään aikajaksolla ei näköpiirissä ole niin suurta lastimäärien nousua, ettei sataman kapasiteetti riittäisi sen jälkeen, kun Ulko-Petäjäs-hanke on toteutettu.

Nykyisiä lasteja siirtyy konttiliikenteen hoidettavaksi enemmän vuosi vuodelta, ja kontit tarvitsevat lisää varastokenttää.

Kuka maksaa?

Hupaisa, mutta ilmeisen vakavissaan tehty vastaehdotus korvaamaan konttisataman varastokentän laajentamista on kuivanmaan satama.

Kuivanmaan satama tarkoittaa uuden, useiden hehtaarien laajuisen teollisuustontin hankintaa jostakin kaupungin ulkopuolelta, jonne rakennetaan kunnallistekniikka, junaraiteisto, tieyhteydet, trukkihalli, sosiaalitilat työväelle, kontitusvarasto ja tilava kenttä tyhjille sekä täysille konteille.

Kautta Suomen saapuvat konttilastit ohjataan tähän kuivanmaan satamaan, jossa ne lastataan kontteihin. Tyhjät ja täyttyneet kontit varastoidaan alueen kentälle ja täydet kuljetetaan satamaan laivan lastauspäivänä.

Ajatusmalli saattaa tuntua nokkelalta, mutta tuskinpa maksajaa huikeille investoinneille löytyy, eikä menetelmä ole myöskään käyttökustannuksiltaan kilpailukykyinen.

Suoraan varastoihin

Rauman satama on kehittynyt Suomen suurimmaksi paperinvientisatamaksi ja Pohjanlahden suurimmaksi konttisatamaksi suureksi osaksi siksi, että tehtaat kautta Suomen voivat lähettää paperirullansa ja pallettinsa suoraan tuotannosta ja rajoituksitta vientivarastoihin, joita on noin 20 hehtaaria.

Se osa tuotteista, joiden reititys tiedetään, ohjataan suoraan joko kontitukseen, kuormattavaksi lauttavaunuille tai sivuportti- ja lo-lo-alusten varastoihin. Varastoerätkin otetaan vastaan, ja niiden kontitus tehdään vasta laivausohjeiden ratkettua. Näin toimien tehtaat voivat valmistaa suuria määriä vakiolaatuja kerrallaan ja lähettää ne satamaan, vaikka niiden laivausmenetelmä ja -aika eivät ole vielä selvillä.

Tehtaat eivät tarvitse mainittavasti omaa varastotilaa, esim. Rauman tehtailla sellaista ei ole ollenkaan. Sisämaan tehtaat voivat käyttää kokojunakuljetuksia ja saada vastaavan rahtialennuksen. Lisäksi osapuolilta säästyy monta turhaa käsittelyä ja siirtokuljetusta, joissa työkustannuksen lisäharmina ovat rullien käsittelyvauriot.

Urbaanilegenda kilpailukykyisestä kuivanmaan satamasta lienee saanut alkunsa sisämaan käytännöstä. Kun jossain Keski-Suomen alueella on paljon pieniä maahantuojia ja vastaavasti viejiä, on keskitetty kontitusterminaali palveluineen heille hyvä ratkaisu.

Sen sijaan minkä tahansa sataman läheisyyteen rakennettava kuivanmaan ”satama” eli terminaali olisi päällekkäisinvestointi ja ylimääräisiä työkustannuksia aiheuttava hanke, jonka käyttöön ottanut satama ei millään keinoin pystyisi kisaamaan kovassa kustannuskilpailussa muiden satamien kanssa. Laivaaja, joka on satamainvestointien ja -työkustannusten lopullinen maksaja, osaa valita itselleen edullisimman sataman.

Entä asuinalue?

Lisämausteeksi muutamia faktoja niille, jotka ovat ehdottaneet vakavissaan, että koko Rauman satama ”siirretään” etelämmäksi jonnekin uuteen paikkaan ja nykyiselle laiturialueelle rakennetaan merellinen asuinalue rantabulevardeineen.

Satamassa on yksityisen operaattorin omistuksessa olevia vientivarastoja noin 20 hehtaaria ja irtolastivarastoja noin 20.000 m3. Betonirakenteisen vientivaraston uushankintahinta on noin 2 milj. e/hehtaari.

Irtolastivarastot kaoliinikuljettimineen ovat investoinniltaan vientivarastoon verrattuna kaksin-kolminkertaiset. Noin mittavalle uudishankkeelle ei varmaan löydy maksajaa. Pelkkä varastojen siirtäminenkin olisi hintava operaatio.

Rauman kaupungin omistamat satamalaiturit, kentät, tiet ja raiteistot ratapihoineen maksavat varastojakin enemmän, eikä ainakaan niitä voi siirtää. Tonttimaan tarvetta ja siitä maksettavaa hintaa ei voi verrata Helsingin tonttitarpeeseen ja Sörnäisten sataman (Sompasaari) tonttihintoihin.

Pitkään jatkunut valituskierre, puheet kuivanmaan satamasta ja koko sataman siirtämisestä eivät millään tavalla edistä sataman markkinointia. Sen sijaan ne aiheuttavat sataman asiakkaissa epäuskoa satamatoimintojen kehittymisestä.

Kasvua satamaliikenteeseen voidaan saada vain tarjoamalla hyvää palvelua sekä riittävästi laituri- ja varastotilaa kilpailukykyisillä taksoilla. Ei siis kannattaisi olla kovin kevytmielinen julkisissa puheissaan ja aloitteissaan, kun kohteena on 900 ihmisen työpaikka ja kaupungin paras liiketoimi.